?

Log in

No account? Create an account
Вахтенный журнал стареющего пирата

> Свежие записи
> Архив
> Друзья
> Личная информация
> Вахтенный журнал стареющего пирата

Декабрь 25, 2015


Previous Entry Поделиться Пожаловаться Next Entry
11:50 am - И снова от Дениса...
Оригинал взят у twower в "Я - вертолетчик". Интервью второе. Часть вторая


Ответы пилота армейской авиации на дополнительные вопросы читателей блога twower. Заключительная часть:

*****
- Как выглядел процесс обучения в училище?

- Первые два года изучали общеобразовательные предметы в рамках обязательной программы получения высшего образования. Примерно за год до полетов, после половины второго курса, пошли уже специальные предметы: аэродинамика, авиатехника, конструкция и эксплуатация авиационной техники, теория газотурбинных двигателей. В общем, всё то, что связано с профессией. С третьего курса начались полеты: по полгода летали в учебных частях. И вот так вот дальше и было: полгода учишься, полгода летаешь. Потом пятый курс, ГОСы и в октябре – выпуск.
Все было как в обычной армии: в шесть утра – подъем, зарядка, завтрак, до часу дня занятия. Потом обед, после которого с трех до семи самоподготовка. С семи до девяти вечера – личное время. В десять – отбой.

- Какой налёт получили за время учебы?

- Примерно 100 часов.

- Соотношение в учебной программе практики на вертолётах и просиживания штанов на лекциях?

- Ооо, просиживания штанов на лекциях было много, расчасовка была большая. Впрочем, как и в любом институте. Как уже говорил, из пяти лет обучения было полтора года полетов, а все остальное – теория, лекции.

- Тренажеры были в училище?

- У нас был тренажер Ми-24 - такой допотопный, годов восьмидесятых. Ходили на него запуск тренировать, чтобы освоиться в кабине, запомнить расположение приборов, тумблеров, т.е. механику там набивали. А с полетать на нем все было плохо.
Позже там поставили уже нормальные тренажеры. К нам в часть после этого приходили молодые офицеры, у них уже в летных книжках записан был налет на тренажерах.

- На тренажерах в процессе обучения налет определенного количества часов обязателен?

- Какого-либо определенного регламента на этот счет нет.

- Что было тяжелее или сложнее всего в учебе?

- Наверное, не спать на лекциях (смеется). Человек же приходит в военное училище, чтобы научиться летать на вертолетах, освоить эту профессию. Поэтому, когда преподавали какую-нибудь философию, которая, в принципе, только для галочки нужна, то иногда и «залипали».

- Самый любимый предмет?

- Все себе отдавали отчет, что профилирующие предметы были самыми важными, поэтому уделяли им больше времени, всегда стремились подтянуть их. На конструкции, вооружении, тактике, аэродинамике, вертолетовождении, было действительно интересно.

- Чего в учебе не хватало?

- В мое время еще не был развит интернет, поэтому негде было найти какую-либо дополнительную информацию. Все знания добывались то из книг, часть из которых были все же устаревшими изданиями, еще восьмидесятых годов, то что-нибудь спрашивали у старших товарищей. Так что не хватало именно доступа к информации. Ну и личного времени, конечно.
Думаю, сейчас у курсантов с этим проблем уже нет.

- Техники для вертолётов - выпускники КВАТУ? Как вообще с ними складываются отношения? Слышал, про неприязнь летчиков и технического персонала.

- Раньше это были выпускники КВАТУ, но это училище произвело последний выпуск в 2008 году, после чего было закрыто. Печально, конечно, что КВАТУ закрыли, потому что это училище готовило именно бортовых техников. Сейчас приходят из Ставрополя, Воронежа простые техники, имеющие общую специализацию, которых потом переучивают в Торжке на бортовых техников, на «иаков» (инженеров авиационных комплексов – прим.). С «кировскими» было проще, потому что они приходили уже готовыми.
По взаимоотношениям. Нет, никакой неприязни нет. Это может быть у самолетчиков с техническим персоналом что-то такое есть, какие-то негласные правила типа «за один стол не садиться». У нас такого нет: бортовой техник - это член экипажа. Как к нему может быть какое-то негативное отношение? Это человек, который готовит твою «ласточку», следит за ее состоянием, летает вместе с тобой. Никакого негативного отношения к нему просто быть не может.

- Переподготовка технического персонала на новые вертолеты тоже в Торжке проходит?

- Да. Срок переучивания примерно два месяца.



- Первый самостоятельный полет помните? Какие были ощущения?

- Даже не знаю с чем сравнить… Когда привыкаешь с инструктором летать, то знаешь, что если что-то пойдет не так, то твои неправильные действия он может исправить, вмешаться в управление. Когда сам летишь, то возникает волнение и эдакий азарт: сейчас сам себя проверю, сам себе докажу, чего я стою, чего добился за время учебы. Сразу пропадает ощущение, что вертолетом постоянно управлял инструктор. Понимаешь, что сам летишь, что сам все делаешь. Потом, когда уже приземляешься, выходишь, то такое удовлетворение испытываешь… Понимаешь, что да, азы управления вертолетом ты освоил. Это не означает, что ты летать умеешь. Но то - что время, на тебя потраченное, прошло не зря.
Я считаю, что ни один летчик не может уверенно сказать: «Я умею летать!». Мы все-таки пешеходы и летать нам чуждо. Это чужая нам среда, которую мы мало знаем. Научиться летать невозможно даже за всю жизнь. Если летчик говорит, что он умеет летать, то его лучше обходить стороной.

- В компьютерные авиасимуляторы играете? Быть может слышали про эксперимент, в котором игроки с большим опытом авиасимуляторов пробовали летать на реальном самолете.

- Да, в свое время пробовал тот же «Ил-2 Штурмовик», «Ка-50: Черная акула». Но всё как-то не то, нет чувства связи с машиной. Мы это называем «ж.ой почувствовать технику». Например, при взятии шага в одновинтовой схеме увеличивается крутящий момент, который необходимо парировать дачей педали в соответствующую сторону. Но не летая на вертолете, летая на симуляторе, ты не поймешь насколько надо эту педаль дать, в какой именно момент произвести это движение, чтобы не допустить какого-либо отклонения, лишней разбалансировки вертолета.
Пусть даже у человека будет тысяча часов налета в авиасимуляторе, но у него будет набита только механика. Ему все равно потребуется время на наработку связи с машиной, чтобы ее слышать, чувствовать.

- Сослуживцы в авиасимуляторы играют?

- Да как-то все больше в танки режутся. Из моих товарищей никто от авиасимуляторов не фанатеет. Просто после реальных полетов игрушка… не внушает, что ли.

- Какие ритуалы есть у пилотов вертолетов? Приметы?

- 13-й номер не используется. Ни на машинах, ни для стоянок. Что еще… Фотографирование перед полетами под запретом.
Если построение происходит прямо на аэродроме, то к полосе спиной нельзя строиться. Чтоб задним местом к рабочей площади не поворачиваться.
Если перед вылетом приспичит по малой нужде, то не делать это перед вертолетом, чтобы не обидеть его. У кого-то есть примета, что перед вылетом на колесо надо помочиться.
Правило «трех звонков»: раз аварийная ситуация или предпосылка к ней, через короткое время другая ситуация, третья. Значит, пора задуматься, пересмотреть отношение к работе, к тому, что делаешь, проанализировать, что не так. Возможно, просто перестать летать, уйти в отпуск. Иначе следующий звонок прозвучит над могилой.
Нельзя черной ручкой заполнять тетрадь предполетной подготовки. Вроде смешно с одной стороны, а был случай, что разбился вертолет, начали проверку той же тетради предполетной подготовки. А там именно день подготовки к этому злополучному полету заполнен черной ручкой.
В разных частях свои ритуалы, приметы. Например, в учебных частях инструктора, получившего допуск к инструкторской работе, берут за руки-ноги и стукают мягким местом о колесо вертолета. Чтобы привыкал, что это место теперь будет дубовым, ведь сидеть в кабине придется очень много.

- Профессиональные заболевания у вертолетчиков?

- Остеохондроз. Проявляется с возрастом практически у всех, сказывается воздействие вибрации во время полета. Дальнозоркость.

- Как обстоят дела с отправлением естественных потребностей во время выполнения боевого задания?

- Мы не такое длительное время летаем, можно и потерпеть. Если уж совсем невтерпеж, то можно сесть, сделать дела, если обстановка позволяет. Официально это делать нельзя, но если очень хочется, то можно, но по головке тебя потом не погладят. Получить же строгач за то, что приспичило по нужде как-то стыдно, поэтому до вылета все дела делаешь обычно.

- Под «Полет валькирий» Вагнера, как в известном фильме Копполы, никогда не хотелось полетать?

- Во время крупных учений последних лет, когда в некоторых эпизодах задействовано много вертолетов одновременно, такая мысль периодически появляется.

- Типовой вылет в ходе КТО на Северном Кавказе?

- На сопровождение «8-ки» с десантом. Прикрыть высадку группы, а потом ее эвакуацию.



- Что считается боевым вылетом?

- Любой вылет в зоне боевых действий на выполнение боевых задач.

- Как оплачивается боевой вылет?

- Отдельно никак. Платят такие же «боевые», если они предусмотрены, как и всем.

- Получение удостоверения ветерана боевых действий как-либо привязано к боевым вылетам?

- Нет. Надо просто предоставить документы о нахождении в зоне боевых действий. То есть опять же, как и у всех.

- В Великую Отечественную за определенное количество боевых вылетов давали Героя Советского Союза, сейчас нечто подобное есть?

- Сейчас такого нет. Награду получаешь за подвиг, а не за количество. Можно и в первом же вылете орден получить.

- Известно, что существенную часть денежного довольствия летчика составляет надбавка за особые условия службы (ОУС). Ее выплата привязана к определенной норме налета за год, которую по тем или иным причинам не получается выполнить немалой части пилотов. Соответственно, надбавку они не получают.
Как должна выглядеть справедливая схема начисления денежных средств за налет? Нужны ли вообще нормы налета?


- Все летчики не согласны с системой начисления денег за нормы налета. Непонятно откуда взяты эти нормы для армейской авиации для получения надбавки за особые условия службы: у кого-то 20 часов, у кого-то 30, у кого-то 40. Служба может быть такой, что в командировках, находясь на боевом дежурстве, можешь месяцами не подниматься в воздух вообще. Просто постоянно находиться в готовности к вылету на применение, но не летать. Из-за этого можно норму не выполнить, но разве летчик виноват в том, что он не летал и не выполнил ее? Ведь задачи-то он выполнял, находился на работе.
Исходя из этого, я вообще не вижу необходимости в какой бы то ни было норме часов для получения надбавки за ОУС. Было бы справедливо, чтобы эта надбавка автоматически начислялась по факту даже одного полета. Вот если ты был по причине личной недисциплинированности или же по медицинской части отстранен на длительный срок, то да, эту надбавку платить не за что. Так раньше было.
В общем, следует просто вернуться к старым правилам.
*****
Часть первая

(1 комментарий | Оставить комментарий)

Comments:


[User Picture]
From:sish
Date:Декабрь 27, 2015 05:29 pm
(Link)
"Из-за этого можно норму не выполнить, но разве летчик виноват в том, что он не летал и не выполнил ее? Ведь задачи-то он выполнял, находился на работе."
Он не летал и задач не выполнял, просто сидел на жопе, за что доплачивать?

> Go to Top
LiveJournal.com